威海则代表了山东的造船业，其产量、产值已占全省总量的一半以上。我省的造船工业如何应对这些变化，如何在“优胜劣汰”中生存下来，未来造船工业发展的出路在哪里？记者近日赴威海对此进行了专题采访。
山东造船看威海近年来，威海每年的造船完工量占全省总量的比重逐年增加，已占据了“半壁江山”。
在全球性经济危机之中，威海造船业全线飘红：去年威海造船业完成投资30.3 亿元，比上年增长 13% 。全市整船制造能力达到 200 万载重吨，完工量91.3万载重吨，出口 9.1 亿美元，分别增长 125% 、 75.2% 和 37% ，造船完工量占全省的 60% 以上。实现销售收入110亿元、利税 10.5亿元、 利润8.04亿元，分别增长 33.1% 、25.8% 和 12.1% 。
造船业“逆市扬帆”的局面，是克服了诸多困难、化解了诸多不利因素后取得的。“保交船、降成本、争订单”，成为目前和今后几年里船舶行业发展中的三大“关键词”。
造船企业面临生死考验
经济危机对造船业的影响，影响巨大、显现较晚。由于造船周期比较长，一般在 18个月左右，因此，2009年交付使用的船，大多是在航运业最为兴盛时期签下的订单，船价普遍很高。但经济的低迷直接导致海上航运业需求不足，众多船东资金紧张。考虑到一接船就将面对低迷的航运市场，有的船东提高验收标准，想方设法拖延工期，甚至出现“弃单”或“弃船”现象。“保交船”成为许多船厂的当务之急。
“原先市场好的时候，好比有两个苹果，船东和船厂一家一个。现在市场不好了，只剩一个苹果，一人分一半也都能接受。如果船东和船厂都想抢到这个苹果，争来争去，可能苹果烂了，谁也吃不到。”2月1日，山东新船重工有限公司副总经理房忠明指着茶几上的苹果，打了一个非常形象的比喻。
正是基于这种认识，威海许多造船企业派出专门人员奔赴海外，与船东加强沟通、增进了解。多年合作形成的互信，危机到来之际的“同‘船’共济”精神，让威海船舶企业几乎没有出现“撤单”、“弃船”现象。
充足的资金是“ 保交船” 的重要前提。威海统一将全市船舶企业项目建设情况和资金需求状况，向金融部门推介，请求资金支持。金融机构结合船舶行业的特点，开发了在建船舶、钢板货押、无形资产、船坞、船台、龙门吊等大型设备和海域使用权抵押或质押贷款业务，拓宽了企业融资渠道。
威海还鼓励企业和民间资本按照市场机制要求，组建股份制船舶风险投资与担保公司。目前，全市共建立了5家行业担保机构。 2009 年以来，全市金融机构累计向13家造船企业发放贷款 10.4亿元，办理保函 38.34 亿元、信用证 2.28亿元，累计签发银行承兑汇票 7.6亿元。
抱团取暖千方百计降成本
“保交船”保证企业的生存，而有效降低生产成本才能实现企业的健康可持续发展。
以规模优势有效降低生产成本，应对危机。威海经贸委等部门组织全市 60多家船舶修造企业和船舶配套企业联合成立了威海市船舶工业协会。 协会与济钢签订了战略合作协议：不管市场形势如何变化，济钢都以最优惠的价格优先向船舶企业供货，船舶企业也要优先从济钢订购钢材，。
“船舶产业对钢材的需求量很大。钢材紧俏的时候，我们按一吨便宜300 元来计算，建造一艘4—5 万吨的散货船，成本就要降低300 万元。”一位造船企业负责人算了这样一笔账。
转换传统生产模式，建立现代化船舶总装平台，实现“企业总装化、中间产品社会化”，是提高造船效率，缩短造船周期，降低生产成本的有效途径。
威海船厂和黄海造船有限公司两个大型企业已基本建立了现代化造船模式，一批船用电器配套、导航设备、船用涂料、舾装材料、物流服务企业迅速壮大。此外，船用板材、船用电机、船用风机及通风管道、防火风阀、预绝热保温管等等一批“拳头”船配产品陆续涌现。
设计能力不足，是造船业成本支出增大的一个重要因素。为此，山东新船重工通过与芬兰德他马林公司合作，使威海具备了船舶设计能力，彻底改变了我省船舶设计长期依赖外地的局面，有效降低了设计成本。
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